the app

Letter of protest, Damage Report si buna practica marinareasca

Imi aduc aminte de cadetie, atunci cand unul dintre comandanti m-a intrebat daca stiu ce este si cum arata o scrisoare de protest? La raspunsul meu afirmativ a venit si replica:

Scrie atunci una legata de macaraua de cheu care lucreaza la magazia 5…

Pe scurt, incarcarea in contul armatorului, dar in timpul noptii docherii au adus o macara in plus fara sa avizeze nava sau armatorul. Dupa ce am scris din carti si alte exemple avute pe laptop, a mai avut dansul niste adaugiri si a inaintat-o agentului. Apoi a urmat invatatura despre inscrisuri si remarci:

Sa fii constiincios fara sa fii constient este deosebit de periculos!

Pornind de la asta, imi amintesc o alta intamplare. Incarcam WRIC in Turcia. Wired Rods In Coils, sau sarma pe romaneste. Erau vreo 9 sorturi, pentru ARAG. In cele din urma am descarcat toata marfa in Antwerp, ocazie cu care m-am vazut si cu Vlad la o bere. Se incarca cu macaralele navei. Dupa cum vedeti si in imaginile de mai sus, ceea ce era usor de intuit, au urmat damage-uri, in special la scarile de acces dar si la gurile de ventilatie din magazii.

Nava era un multipurpose de la mama ei chinezoaica din santier (iar la vremea de cand va povestesc avea clasa de general cargo), cu magazii box shaped. Scarile de acces, desi in pupa magaziilor (vertical ladder) erau incadrate in fagurele bulkheadului, australienele din prova erau dispuse jumatate in afara acestuia si prin urmare foarte expuse. La fel si ventilatiile, ale caror guri erau dispuse uniform pe peretii prova si pupa ai magaziilor. Am avut mari belele de-a lungul timpului atunci cand marfa incarcata nu era vrac si de cele mai multe ori nu aveai cum sa eviti astfel de situatii.

Ca chief, era primordial sa instruiesc echipajul de punte, in sensul de a raporta orice avarie survenita, dupa care intocmeam Damage Report, il dadeam foremanului sa ia la cunostinta (Signing is not an admission of liability) si apoi comandantului. O buna practica era sa am fotografii de dinainte de incarcare, iar daca la inspectia magaziilor prealabila incarcarii inspectorul nu o face, este bine sa specifici detaliat in raport starea magaziilor. Doar asa poti dovedi in astfel de cazuri ca avariile au survenit pe parcursul incarcarii, in timpul voiajului sau al descarcarii. Atasez pentru cei curiosi in sensul bunei practici, un ghid pentru carriage of steel cargo.

Se pot vedea gurile de ventilatie ale caror capace au fost avariate odata cu manipularea marfii in timpul incarcarii.

Ei bine, desi era evident ce se intamplase, ca stivadorii din dorinta de a se misca mai repede mai atingeau o balustrada, un catwalk sau o ventilatie ori chiar balustrazile de pe puntea principala, situatia nu convenea nimanui, Cum rapoartele incepusera sa curga din partea navei, s-a ajuns la un moment dat ca directorul portului (vorbim aici de Hereke / Turcia, nu va inchipuiti vreun Rotterdam sau Hamburg) sa vina la nava cu o falca-n cer si una-n pamant, ca sa vada personal despre ce este vorba. Ca un detaliu, a urcat pe gangway, nici nu l-a bagat in seama pe marinar cand acesta a incercat sa il legitimeze si s-a dus direct sa se uite in fiecare magazie, apoi a plecat. Nu Günaydın, nu Güle güle, nu futute-n cur, NIMIC. Atunci mi-am dat seama ca se ingroasa gluma, i-am zis Siktir in gand si mi-am vazut de treaba.

Navigatorii cu ceva experienta cunosc faptul ca intr-o masura sau alta, nava este la mana autoritatilor din portul respectiv. Norocul este la nivelul de civilizatie al portului unde te afli cu nava la momentul respectiv. La fel, cunoastem ca turcii sunt mult peste noi si ne asteptam sa nu se razbune chiar la modul trimis vreun PSC sau altele de genul acesta, cum s-ar fi intamplat in alte zone ale lumii.

Cu toate acestea, nici noi nu eram “usa de altar” iar slabiciunea noastra cea mai mare erau cranicele ale caror hidraulica era la pamant. Curgea ulei in draci si nu de putine ori ni s-a atras atentia de catre maacaragii. Noi chiar nu aveam ce sa facem la bord, situatia era stiuta de la companie si se incerca sa se traga pe ele cat se poate. In astfel de situatii, echipajul pica cel mai prost.

Bineinteles, ca aceasta a fost si cartea pe care au jucat turcii. Reprezentantul charterului, Captain Erdal Orzin, un tanar fata de care am toata stima pentru modul cum a gestionat toata situatia, a venit la bord si ne-a spus ca portul este pe punctul de a aduce macarale de cheu, in contul armatorului, pentru a continua incarcarea pe motivul de mai sus, daca nu ne retragem toate rapoartele. Joaco p’asta, Gigele! In acelasi timp, a discutat cu mai marii lui si a obtinut o suma de bani pentru avariile din magazii. Ai nostri au fost informati, bineinteles ca au acceptat, fitterul a avut de treaba cam tot voiajul si toata lumea a fost fericita.

Un comandant trebuie sa se asigura ca marea si vitregiile ei nu pun in pericol siguranta echipajuuil, a navei si marfii. Un bun comandant trebuie sa isi puna la adapost echipajul armatorii si nava fata de pericolele comerciale, care nu sunt deloc putine. Atat el cat si ofiterii bordului trebuie sa fie la curent cu prevederile contractelor sub care este angajata nava. Actiunile lor pot “scuti sau insuti” pierderile la care sunt expusi armatorii, si chiar daca remarcile si scrisoriile de protest creaza un sentiment de siguranta nu o si garanteaza ca valabila.

Exemplu de scrisoare de protest pentru avarii la nava in timpul descarcarii.

Tu ce parere ai?

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

error: Content is protected !!
%d bloggers like this: