DEZVOLTAREA MARINEI COMERCIALE – partea V

HIDROLOGIE SI METEOROLOGIE MARINA, MOTORUL CU ABURI. LEGILE MAGNETISMULUI, DETERMINAREA OREI LOCALE, DETERMINAREA POZITIEI NAVEI.

Marinarii s-au bucurat intiotdeauna de reputatia ca stiau sa prevada vremea. De fapt, cei de pe vasele cu panze cercetau cerul deseori cu spaima, caci de o furtuna, de vreme linistita fara vanturi, chiar de o schimbare a directiei vantului, depindea durata traversadelor si, in unele cazuri, salvarea echipajelor.Ajungeau deseori sa formuleze pronosticuri destul de intemeiate, asa cu mai fac azi unii pescari, care acorda mai multa incredere unor semne, precum transparenta aerului sau culoarea soarelui la apus, decat variatiilor de inaltime a barometrului.

Descarcă aplicația cadeti.ro | cadet de România

Ai parte de notificări pentru postările noi și în plus un aspect al conținutului și o funcționalitate adaptată pentru mobil.

Lumea s-a multumit cu acest empirism pana la momentul in care hidrograful american Maury, adunand laolalta un oarecare numar de observatii culese in acelasi timp in diferite locuri, a aratat posibilitatea de a stabili legaturi intre ele, iar daca observatiile erau destul de numeroase, s-ar fi putut ajunge la legi generale. O conferinta internationala intrunita in 1853 la Bruxelles, a facut apel la toti navigatorii ca sa colaboreze la aceasta lucrare. Maury a propus un model de jurnal de bord pentru inscrierea informatiilor culese si a creat o metoda pentru clasarea si folosirea lor. Mai apoi a publicat harti, indicand, dupa statisticile astfel intocmite, probabilitatile, pentru fiecare regiune, de a avea vreme calma sau vanturi din diferite directii; astfel a fost intemeiata meteorologia marina, menita sa se dezvolte cu pasi repezi. In 1880, toate tarile maritime isi aveau serviciile lor meteorologice, care telegrafiau zilnic previziunile lor porturilor de pe tarmurile proprii si serviciilor straine; evolutia cicloanelor si a taifunurilor fusese studiata si se stia nu numai cum sa se recunoasca apropierea lor, dar si manevrele de evitare / scapare. Lucrari speciale puneau la dispozitia marinarilor din toate tarile o documentatie bogata asupra vanturilor si curentilor din regiunile pe care erau chemati sa le strabata.

American Almanac, from 1880 with the usual useful information on phases of the moon, weather predictions, etc

Si mareele fusesera obiectul unor studii aprofundate. In 1839, Serviciul hidrografic francez, primul din Europa, a inceput sa publice un Anuar al marellor, in care erau indicate anticipat orele si inaltimile fluxurilui si ale refluxului, pentru fiecare port al Frantei si pentru toate zilele anului. Prin instalarea maregrafelor si, la sfarsitul secolului, prin folosirea unei masini inventate de Lord Kelvin, s-a putut impinge si mai departe studiul fenomenului, dandu-se marinarilor – pentru aproape toate zonele globului – mijlocul de a cunoaste variatiile de adancime ale marii, prin locurile prin care vor trece. Toate indicatiile utile si necesare le-au fost puse la dispozitie in Instructiuni Nautice si in Cartile Farurilor, iar tinerea lor la curent era asigurata de “Ordonante catre navigatori”, in care se semnalau, aproape zilnic, corectiile care trebuiau aduse fie lucrarilor amintite mai sus, fie hartilor: aprinderi sau stingeri de faruri, lucrari in porturi, geamanduri deplasate ( de buna voie sau accidental, stanci iesite la suprafata, epave periculoase, etc).

Un Cod al semnalelor, compus in Anglia in 1857 si adaptat apoi rand pe rand de celelalte natiuni, a facut usoare comunicatiile si schimburile de informatii, fie intre vase, fie intre vase si “semafoarele” instalate pe tarmuri. Codul era o usurare in plus pentru comertul maritim si un nou element de siguranta pentru marinari. Si ar fi nedrept sa omitem, dintre progresele realizate in perioada aceea, infiintarea serviciilor de salvare, gata tot timpul sa ajute vasele aflate in pericol aflate langa tarm sau cel putin sa salveze personalul acestora. Societatea centrala de salvare a naufragiatilor, intemeiata in Franta in 1865, salvase, in 75 de ani, 23305 vieti omenesti. Este o glorie a marinarilor de a se gasi intotdeauna printre ei, in orice tara, oameni care sa-si riste propia lor existenta, pentru a o scapa pe a altora.

Cand s-a inceput constructia navelor din fier, in acelasi timp in care motorul cu aburi intra in uz, s-a pus o noua problema: metalul din care era construita nava influenta busola, in asa masura incat acul era abatut cu 50 de grade sau chiar mai mult. Aceasta influenta era cu atat mai suparatoare cu cat se schimba odata cu directia vasului – trebuia neaparat ca aceasta influenta sa dispara, sau cel putin sa fie redusa. S-au straduit in acest sens numerosi savanti, precum Polsson, care a stabilit legile magnetismului, Lord Kelvin (Sir William Thomson), precum si numerosi ofiteri de marina de diferite nationalitati. Lucrarile lor s-au inchetiat, prin 1880, prin compasuri “compensate”, care, montate pe vase construite in intregime din otel, urmaresc magnetismul terestru si, cu oarecare precautiuni, dau marinarilor indicatii suficient de precise.

Pe de alta parte, inventia servomotorului cu aburi a ingaduit sa se sporeasca suprafata carmei, limitata, pana atunci, la forta omului care o manevra cu bratele. A rezultat posibilitatea actionarii mai energice si mai rapide asupra directiei de urmat a navei, si prin urmare posibilitatea de a tine drumul cu o mai mare precizie.

Vechiul loch a fost inlocuit prin aparate mai putin rudimentare: de pilda, printr-o elice mica trasa de un cablu, si invartindu-se sub efectul vitezei: torsiunea pe care o da cablului comanda acul unui cadran gradat in noduri. De altfel, in cazul unei traversade normale, nu se schimba viteza de mers si se stie din masuratoarea facuta cu ocazia punerii in serviciu a navei, ce viteza corespunde unei turatii a masinii.

Astfel, elementele punctului estimat, drumul si viteza, se cunosteau cu o aproximatie destul de mare ca sa nu mai fie de temut greselile periculoase de alta data. Dar, bininteles,in voiajele ceva mai lungi, era nevoie sa se rectifice punctele prin observatii astronomice. Pentru aceasta se foloseau sextante si cronometre, devenite adevarate aparate de precizie. In afara de acestea, exista si metode de calcul mai comode si mult mai rapide.

Procedeul utilizat pentru stabilirea punctului consta in observarea mai intai a inaltimii soarelui ( sau a unui alt astru la trecerea lui prin meridian, sau a stelei polare) si in deducerea de aici a latitudinii; mai tarziu, o alta inaltime dadea ora locala, a carei diferenta fata de ora de la Paris sau Greenwich, pe care o arata cronometrul, punea la dispozitie longitudinea.

Inconvenientul principal al sistemului era ca trebuia sa se prinda, pentru latitudine, momentul precis al trecerii la meridian si, pentru longitudine sa se astepte imprejurari favorabile, care nu se gaseau decat cu cateva ore inainte sau dupa aceea. Daca cerul era acoperit cu nori in acele momente, determinarea nu se mai putea face decat a doua zi.

Metoda “punctului apropiat” din figura, imaginata de amiralul Marcq de Saint-Hilaire in 1875, a fost adoptata imediat de navigatorii din toate tarile, fiindca ii scutea de aceste neplaceri. Intr-adevar, metoda se aplica la inaltimi masurate la ore oarecare si permite sa se profite de o scurta aparitie a soarelui, la orice moment s-ar produce aceasta; terbuie doar ca intervalul dintre observatii sa fie suficient de mare, pentru ca dreptele de inaltime corespunzatoare sa se taie net.

Determinarea punctului prin doua drepte de inaltime

Tu ce parere ai?

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

error: Content is protected !!
%d bloggers like this: