DEZVOLTAREA MARINEI COMERCIALE – partea III

Apusul velelor, porturi.

Prima călătorie pe mare cu vaporul a fost aceea a vasului american Phoenix, care a mers de la New York la Philadelphia în 1807; primele servicii regulate prin vapoare cu aburi au fost înființate între Anglia și Irlanda, în 1818, apoi pentru traversarea Canalului Mânecii, în 1821, în Mediterană în 1832 și peste Atlantic în 1838.

Great Western, cu care s-a inaugurat linia Bristol – New York, deplasa 1775 de tone și avea locuri pentru 111 pasageri, dar numai 7 persoane, în afară de membri de echipaj au îndrăznit să se îmbarce pentru această călătorie. După doi ani de serviciu, media călătoriilor sale era de 16 zile și jumătate spre America și de 13 zile și jumătate spre Europa. În același timp, vasele cu vele aveau nevoie de 30-45 de zile la ducere și de vreo 18-25 de zile la întoarcere, funcție de direcția și forța vânturilor pe care le întâlneau. De aici rezultă un avantaj considerabil în favoarea navelor cu aburi.

Dobândirea lui s-a făcut însă numai cu mari cheltuieli, atât pentru construcția vaselor cât și pentru cărbunele pe care îl consumau căldările lor. Câștigul de timp în durata călătoriei și asigurarea mai ales a traversadelor, nu prezintă interes decât pentru pacheboturi, ai căror clienți bogați plăteau cu plăcere de două ori mai mult, în avantajul unei curse de două ori mai rapidă. Dar puține mărfuri și chiar puțini călători puteau suporta o asemenea sporire a cheltuielilor de transport.

Great Eastern, această capodoperă a construcțiilor navale, lansată în 1858, nu a putut niciodată să-și umple cabinele sau magaziile de marfă, ducând pe rând la falimentul tuturor armatorilor ei. Cu lungimea de 215 metri și deplasamentul de 19 000 tone, care nu erau să mai fie atinse decât în 1899 o dată și în 1904 a doua oară, acest vas venise pe lume prea curând pentru ca exploatarea lui comercială să poată fi rentabilă.

Model of Great Eastern in the Museum of London Docklands by Hammersfan – Own work, CC BY-SA 4.0

Multe alte vapoare, de dimensiuni mai moderate, pierdeau de asemenea bani; mai multe companií de navigație, care își puseseră speranța în ele, au falimentat în mod răsunător; toate acestea în vreme ce companiilor proprietare de vase cu pânze, bine administrate, le mergea bine. Mai ales pentru distanțele lungi, velele își mențineau avantajul asupra aburului și nu dădeau ímpresia că vor trebui să-l cedeze vreodată.

Între timp, marí progrese tehnice ameliorau progresiv condițiile de mers ale vapoarelor cu aburí. În 1855, pe vasul Algesiras, adoptarea elicel și a cáldărilor tubulare reducea greutatea motorului și consumul de cărbune; prin 1875, acestea erau și mai reduse, ajungând prin 1900 la a se spori viteza și distanțele de parcurs fără escală, micșorându-se spațiul ocupat de căldări, mașini și combustibil. În plus, construcția aparatelor devenea mult mai sigură și nu mai exista teama unei eventuale imobilizări a vasului în mijlocul mării datorat unei defecțiuni.

Aceste progrese coincideau cu dezvoltarea industriei în Europa și în Statele Unite, ceea ce făcea posibilă o sporire a schimburilor pe mare. Prin urmare, numărul vaselor de comerț a crescut repede, iar proporția de vapoare s-a ridicat și ea cu atât mai repede cu cât inaugurarea canalului Suez, în 1869, a extins avantajul acestor vase în ceea ce privește scurtarea distanțelor și legăturile cu Indiile și Extremul Orient.

În 1860, flota mondială totaliza abia 10 milioane GRT; în 1870 ajungea la 19 milioane și până la 30,5 milioane în 1900. Tonajul navelor era în 1860 doar 10% din cel al vaselor cu pânze. În 1885 cele două categorii ajung la egalitate, iar în 1900 velele nu mai ocupau decât 23% din statisticile tonajului internațional.

În același timp creșteau și dimensiunile vaselor, fie pentru a putea susține viteza lor pe orice vreme, fie pentru că, în oarecare lImite, progresul cheltuielilor de exploatare e mai mic decât acela al tonajului. Pacheboturile transatlantice treceau de la 2.500 tone in 1865, la 15.000 tone in 1900; la aceeași dată, tonajul mijlociu al vaselor cu aburi, înscrise în evidențele internaționale, se ridica de la 676 la 1773 tone. Valoarea navelor devenea deci din ce în ce mai mare, iar aceea a încărcăturilor lor sporea în paralel. Se urmărea asigurarea siguranței și securității navigației.

New Orleans, circa anul 1900, photo by Beinecke Rare Book and Manuscript Library

La navele reprezentând capitaluri importante, interesul mare era ca ele să fie utilizate la capacitate maximă, astfel porturile fiind nevoite să fie adaptate în așa fel încât să reducă durata operării mărfurilor, să crească precizia navigației, în vederea reducerii duratei voiajelor.

Tu ce parere ai?

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

error: Content is protected !!
%d bloggers like this: