DEZVOLTAREA MARINEI COMERCIALE – partea I

Dezvoltarea marinei comerciale. Corăbii, clippere, vase mari cu pânze. Erorile estimei.

Secolul al XVI-lea sporise dintr-o dată lumea și se iviseră în jurul acestui pinten occidental al Europei, care era centrul civilizației, pământuri întinse, pline de bogății naturale, locuite de populații care nu știau aproape nicio meserie. Schimburile de materii prime cu produse fabricate, cauza însăși a comerțului internațional, au luat curând o devoltare extraordinară. Și, deoarece cu rare excepții nu se putea ajunge la aceste pământuri, decât pe calea mării, rezultatul a fost că navigația oceanica a luat repede avânt.

S-au format companii, unele pornind direct de la guvernele interesate – Spania, Portugalia, Franța, Olanda, Anglia, Orașele Hanseatice – dat fiind interesul acestora atât politic cât și economic. Aceste companii și-au construit ori cumpărat vase proprii, pentru a asigura traficul, și lucrul a părut cu atat mai natural, cu cât era vorba, deseori, de un monopol ale cărui condiții de exercitare erau ținute secrete. Dar transportul maritim este o industrie complexă și dificilă, unde este nevoie de specialiști, și în această epocă de activitate în creștere, trebuia să trezească numeroase inițiative particulare. În plus și acestea, nu puteau fi decât bine primite, imensitatea și diversitatea sarcinii de indeplinit devenind prea mari pentru organisme centralizate.

În acest fel s-au adăugat puternicelor companii, organizate de stat, intreprinderi de armatori, de importanță variabilă, după programul pe care și-l propuneau, și până la modești comandanți armatori, a căror întreagă avere era reprezentată de vasul pe care-l conduceau ei înșiși. Averi imense puteau fi câștigate pe mare, de la sine înțeles că nu fără risc, deoarece nicio asigurare nu acoperea pierderea prin naufragiu, război sau piraterie. Dar poate că insăși aceste riscuri au contribuit la atracția pe care a exercitat-o întotdeauna industria maritimă asupra spiritelor întreprinzătoare și îndrăznete.

Unui comerț astfel sporit ii trebuiau porturi mai numeroase și mai comode. Negustorii cereau cheiuri lângă apă adâncă pentru vasele încărcate cu mărfuri bogate și numeroase să poată fi descărcate fără pierdere de timp și în deplină siguranță; comandanții vaselor vroiau locuri adăpostite de hulă, malurí ferind intrările de înămolirí sau de depozite de nisip, balíze pentru a ușura intrarea și ieșirea vaselor. Porturile existente s-au dezvoltat și multe altele au fost create.

Prin avantajele lor evidente, porturile fluviale, cărora și până atunci le mergea bine, și-au våzut traficul sporind și mai mult: Anvers a devenit centrul comercial cel maí ímportant din lume, înainte ca Londra să-l fi depășit, prin anul 1600; Hamburg, Amsterdam, LIverpool, Nantes, Bordeaux, Lisabona s-au extins, fără să satísfacă totuși noile cerințe. S-a început săparea de bazine în locurile în care natura oferea condiții propice, ca de pildă Le Havre. Orașe întregi au fost întemeiate in jurul acestor bazine, drumurile legau cu interiorul diferitelor țări, fabricile lucrau cum nu o mai făcuseră vreodată până atunci. Un shipping mai activ nu a favorizat numai circulația resurselor, dar le-a ajutat și să se formeze și să se multiplice.

Totuși, părerile în sensul acesta erau împărțite, unii considerând că “lucrurile care rămân despărțite de trupul nostru prin pământuri și mări străine, nu ne vor fi întotdeauna decât o mare pacoste și un folos de nimica toată”, în vreme ce existau și vizionari ce afirmau ca “fără mare nu se poate nici să se câștige războiul, nici să se profite de pace”.

Pentru a asigura traficul cu țările noi, marinarii dispuneau de un instrument cu mult superior acelora care îl precedaseră: corabia, care nu rezultase dintr-o schimbare radicală sau venită pe neașteptate, ci dintr-o evoluție care trebuia să continue până ce pânzele au dispărut de pe marile vase. Această evoluție nu a urmat un drum regulat, și unele dintre etapele ei sunt cu mult mai importante decât altele, prin posibilitățile practice care decurg din ele.

brown galleon ship on deck

De la galioanele secolului al XVI-lea și până la vasele de comerț din secolele al XVII-lea și al XVIII-lea, diferențele nu prea se accentuaseră în ceea ce privește formele cocii sau dimensiunile ei. Cea mai de seamă dintre modificări consta în aceea că partea din prova, foarte coborâtă și cea din pupa foarte ridicată, prova tinde să se ridice, cealaltă să coboare, în așa fel încât să se alinieze la nivelul mijlocului vasului. Cu unele excepții, numai înainte de secolul al XVIII-lea bordura plat bordului trasează, de la un capat la altul, o linie continuă, aproape paralelă cu linia de plutire, cu prova puțin mai sus decât pupa.

Lungimea nu se schimbase mai deloc. De la 50-60 de metri la vasele de război, ea rămânea în jur de 40 de metri, deseori mai puțin, pentru cele de comerț. Lățimea, atât a unora cât și a celorlalte, rămânea cuprinsă între 1/3 și 1/4 din lungime. Transformarea echipamentului era mai marcată însă: catargele crescuseră mult, ridicându-și vârfurile la o înălțime adeseori egală cu lungimea la linia de plutire.

Suprafața pânzelor sporise dar maí ales fusese repartizată între vele maí numeroase, ceea ce permitea să se regleze exact proporțía acestei suprafețe, corespunzător cu forța vântului. Catargele și vergele, mai solid legate, erau montate in condiții cu mult mai bune, pentru a suporta forța vântului; o rețea de sfori infinit mai complicată pentru ochíi profanuluí, din care fiecare sfoară răspunde unui scop precis, făcea manevrele ușoare și sigure.

Gratie acestor perfecționărí, vasele strângeau vântul maí îndeaproape, virau pe bord și evoluau cu toată siguranța; totuși, viteza nu le sporise mult, fiindcă formele lor erau și acum lipsite de finețe. Această calitate nu era considerată ca esențială la vremea respectivă, într-o vreme în care concurența comercíală nu ajunsese încă la nivelul de care a dat dovada după aceea. Abla spre începutul secolului al XIX-lea, a fost atacată problema fineții, atunci când amerícanli, în războíul cu Anglia au vrut să aibă vase mal rapide, pentru a fugi de fregatele care le blocau țărmurile. S-a născut atunci tipul de vas “clipper” pe care o literatura întreagă l-a popularizat la anglo-saxonii de pe ambele maluri ale Atlanticului și care s-a ilustrat mai apoi in contrabanda de opiu din Extremul Orient, in transportul de ceai din China, care a dat loc multă vreme, în fiecare an, unei curse cu peripeții urmărite de un numeros public.

Unele din aceste clippere au rămas faimoase prin recorduri care nu au fost bătute niciodată. Astfel, Lightning, prin 1855, a parcurs 436 mile în 24 de ore, ceea ce reprezintă o viteză medie ceva mai mare de 18 noduri, adică depășind pe aceea pe care o putuseră atinge, înainte de sfârșitul secolului, pacheboturile.

Formele foarte fine ale clipperelor, favorabile vitezei, reduceau, în schimb, capacitatea de calelor; ele nu erau deci convenabile decât pentru transporturile de mărfuri perisabile și de mare valoare. Pentru celelalte mărfuri, vasele cu aburi se arătau, încă de pe atunci, cu mult mai avantajoase. Unii armatori nu au vrut să renunțe la pânze; susținuți mai ales de Franța, printr-un sistem de prime de navigație, ei și-au construit o serie întreaga de vase mari cu vele pentru a transporta încărcături mai puțin prețioase, dar importante prin cantitatea lor. Cel mai mare dintre toate și unul dintre cele dintâi, Franta, avea 126 de metri lungime și putea încărca 8000 tone: de 9-10 ori mai mult decât un vas din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Suprafața velelor sale, de 6350 metri pătrați, era împărțită în 32 de pânze, susținute de 5 catarge, dintre care cel mai înalt se ridica până la 64 de metri peste linia de plutire. Vasul a parcurs chiar 420 de mile în 24 de ore, deci a scos o viteză de 17.5 noduri. Lansat în 1911, și-a găsit sfârșitul in 1922, eșuând.

Ultimele vase mari cu pânze au încetat navigația în 1939. Erau prea vechi și nimeni nu se mai gândea să construiască altele, veniturile lor neacoperind decât cu greu cheltuielile respective, fără să poată asigura amortizarea. Ne-au lăsat amintirea unui tip de vas ajuns aproape la perfecțiune estetică și tehnică, școală incomparabilă de energie și sânge rece.

Aceste frumoase și excelente vase care erau corăbiile din secolul al XVII-lea nu aveau, pentru a-și da seama de poziția lor pe mare, mijloacele cu mult mai bune decât cele de dinaintea lor. Îndeosebi în marea problemă a longitudinii nu făcuse niciun pas înainte. Se știa care îi este soluția: “Dacă se dă ordin să se perfecționeze orologiile, niciun alt sistem nu ii va fi comparabil”, scria Fournier prin 1650. “Nu știm dacă diavolul însuși ar putea face un orologiu atât de precis pe cat avem noi nevoie sa fie.” Așteptând acest miracol, lumea naviga după estimări și, când împrejurări nefavorabile prelungeau durata călătoriei, se sfârșea prin navigația aproape la întâmplare.

O metodă admisă mai de toată lumea era aceea de a merge până la latitudinea locului care trebuia atins (latitudinea era cunoscută aproximativ prin observarea stelei polare sau prin aceea a Soarelui trecând la meridian) și făcând apoi un drum spre apus sau răsărit până ce se zărea uscatul. Această metodă făcea însă să se piardă mult timp și nu elimina erorile grosolane, pe care le putem observa în jurnalele de bord din secolele XVII și XVIII. S-ar putea cita nenumărate exemple.

In 1741, Anson, “pierzându-și” longitudinea, a rătăcit timp de o lună prin Pacificul de Sud, căutând insula Juan Fernandez și 80 de oameni din echipaj au murit de scorbut (aport insuficient de vitamina C).
In 1775, vasul englezesc Union, merge de la Cuxhaven la Gibraltar; după punctul său estimat, trebuia să fie la 40 de mile de capul FInisterre când a eșuat pe un banc de nisip în fața insulei Re.
Prin 1763, vasul Le Glorieux, mergând spre Capul Bunei Speranțe, se credea la răsărit de insulele Capului Verde și ținea drum spre vest pentru a-l găsi; în realitate, era la vest de el, astfel încât, când și-a dat seama de greșeală, era prea tarziu ca să se mai întoarcă și a trebuit să meargă până în Brazilia ca sa facă escală.
Un Comandant din Marsilia, care făcea ocolul Pământului prin 1790 – 1792, avea după 43 de zile de mers pe mare, o eroare de longitudine de 8 grade, adică tot atât de mare cât întreaga lățime a Franței, pe paralela orașului Brest.
Vasele de război se inselau ca și cele de comerț. Escadrila admiralului Grasse, in 1778, a trecut la Vest de insulele Bermude, în timp ce se credea la răsăritul lor. Cea a lui Suffren, în 1782, avea un punct estimat care o așeza la 50 de km în interiorul continentului african, pe când fregatele care o precedau nici nu puteau să vadă uscatul.

Dacă navigatorii cunoșteau atât de prost pozițiile lor pe mare, nu-si cunoasteau mai bine țărmurile la care trebuiau să ajungă sau pe care trebuiau să le evite. Longitudinea punctelor însemnate pe hărți se determina de cele mai multe ori prin estimă, operațiune din care rezultau erori enorme, chiar în regiuni foarte frecventate. În 1750 era o diferență de 9 grade intre pozițiile date de hărțile englezești și de cele olandeze, pentru coasta orientală a Terra Novei, ceea ce sporea cu 17% distanța din Europa la această coastă, pentru una din hărți față de cealaltă. În 1765, coordonatele Islandei erau greșite cu 4 grade de longitudine și cu 3/4 de grad latitudine. Observarea eclipselor de lună și a ocultațiilor satelitilor lui Jupiter au permis, în această epocă, să se calculeze aproape exact longitudinea Capului Bunei Speranțe, asupra căruia, până atunci, se transmiseseră erori de mai multe grade; dar, pentru cea a Capului Horn, pe unde treceau toate aceste multe vase, era admisă o cifră greșită cu 4 sau 5 grade. Chiar Mediterana, cea mai bine cunoscută dintre toate marile, era reprezentată cu o lungime mai mare de 1/10 de la apus la rasarit.

Natural, insulele erau și mai rău așezate pe hărți decât continentele; se întâmpla chiar ca unele vase sa le situeze, dupp estimîrile lor, atât de departe de locurile unde le găsiseră alții, încât cartografii treceau pe hartă amândouă pozițiile ca și când ar fi fost vorba de două insule diferite. Sfânta Elena a fost însoțită multă vreme de o dublură a ei, la fel ca și Ascension iar în 1817 erau trei arhipelaguri Galapagos, pe pe aceeași paralelă, cele două imaginare fiind așezate la 6, respectiv 12 grade, la vest de cel care exista in realitate. Pentru a face să dispară toate aceste iluzii, trebuia ca problema longitudinii sa fie în cele din urmă rezolvată.

Tu ce parere ai?

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

error: Content is protected !!
%d bloggers like this: