Primul pas in cadetie – Aspirant pe o nava de cercetare

In ultimele luni pe cand blogul nostru era in reconstructie multe s-au mai intamplat, dar cel mai important este faptul ca am reusit sa incep perioada de ambarcare pe functia de ofiter aspirant la bordul navei  Mare Nigrum.

Aceasta nava este fostul pescador romanesc  Somes ce a apartinut pana in 2001 Intreprinderii de Pescuit Oceanic Tulcea de unde a fost preluata de Guvernul Romaniei. Nava a fost construita in anul 1971 la santierul naval VEB Volkswerft Straslund din Germania (fosta RDG) si este o nava de tip Atlantic II din aceeasi serie facand parte si navele Ialomita, Milcov, Mures, Neajlov, Siret si Trotus.

R/V Mare Nigrum

Caracteristici generale:

  • Lmax: 82 m
  • B: 14 m
  • T: 5 m
  • TRB: 2495 t
  • TRN: 748 t
  • Tonaj: 572 tdw

In momentul de fata nava a suferit modificari constructive in ceea ce priveste amenajarile interioare, fiind sporit numarul de cabine si in locul compartimentelor de prelucrare si depozitare peste fiind amenajate laboratoare de tomografie, hidrologie, masuratori gaze, geochimie, biologie, geofizica, seismoacustica si tehnica de prelevare probe. Cam atat despre scurta descriere a navei.

In ceea ce priveste existenta mea la bord de cum am pus piciorul pe puntea navei cu bagajul in spate am dat nas in nas cu cel mai important om de pe nava, care dupa cum va dati si voi seama era comandantul acesteia. Un om aparte care nu s-a potrivit cu profilul comandatului contemporan pe care mi-l formasem eu in minte din ceea ce auzisem de pe la colegi si cunostinte sau din ceea ce citisem de pe diverse forumuri si am sa va spun si de ce. Umbla vorba ca in ceea ce priveste comandantii, unii dintre acestia sunt un fel de entitati superioare sau stapani de mosie cu un comportament specific care in unele cazuri sunt prea profesionisti sa stea de vorba cu inferiorii si mai ales cu noi cadetii, deoarece sunt prea V.I.P. in lumea de pe nava pentru a fi deranjati cu intrebarile si problemele pe care ceilalti membrii din echipaj le au fara ca in prealabil sa fi cerut ajutorul ofiterilor de la bord. Nu stiu daca se intelege dar  la comandant te duci in ultima instanta atunci cand ai vreo problema sau nelamuriri ceea ce in cazul meu nu s-a aplicat  si spun asta deoarece ori de cate ori am avut vreo nedumerire am putut sa comunic sau sa cer ajutorul fara a ma simti stanjenit deoarece din partea domnului comandant am avut toata sustinerea in a invata meseria dar si aspecte legate de viata de la bord si relatiile interumane din echipaj. Am inteles ca in atitudinea pe care o are comandantul fata de echipaj sta si bunul mers al lucrurilor pe nava si starea de spirit generala.

Imediat dupa ce am urcat am mers la capitan (ofiterul I) caruia i-am predat documentele si care m-a trimis la nostrom pentru a ma duce la cabina unde urma sa „domiciliez” pe toata durata prezentei mele la bord. Cand am ajuns in cabina am fost un pic uimit de cat de mica era, cu doua paturi etajate unul pentru mine si unul pentru colegul meu (tot cadet) si cu care m-am si imprietenit,Vlad, alaturi de care convietuit si invatat din tainele navigatiei. Dupa ce am lasat bagajul la cabina am bantuit pe vapor pana seara cand a fost plecarea si am avut primul contact cu ceea ce trebuie si ar trebui sa faca un cadet la bord. Adica sa OBSERVE sau mai bine zis sa fure meserie, lucru pe care l-am facut si in timpul  manevrei de plecare din port. In timpul manevrei nava a folosit carma hidroactiva din dotare (sistem Vostra) care permite punererea acesteia la un unghi maxim de 90° nefiind nevoie de asistenta remorcherelor. Acum ca am inceput sa invatam la scoala manevra navei inteleg mai bine filmul “evenimentelor” sau mai bine zis ordinele si procedeele din timpul celor trei manevre la care am participat si logica acesotra. Foarte important la manevra – nu mergeti in papuci !!!.

Din prima clipa de cand am trecut de cardinala am inteles ca pe mare si mai ales cand esti in cart trebuie sa fii foarte atent la situatia din zona (o nava care se apropia de intrarea in port desi conform COLREG  era in postura de nava neprivilegiata si era obligata sa ne evite a “ezitat”, lucru sesizat din timp de noi si urmat de o schimbare de drum facuta de nava noastra pentru evitarea coliziunii). Tot in prima noapte marea a dat un spectacol de fulgere la orizont incercand parca sa compenseze disparitia treptata a luminilor Constantiei urmat apoi de senzatia unica pe care o ai cand stai intins prima data in pat si simti cum te leagana marea, moment in care am constientizat ca sunt in sfarsit pe mare ca membru in echipajul unei nave si am facut primul pas in cariera de navigator.

La bord am facut parte din echipa cartului 00.00-04.00 / 12.00-16.00 alaturi de ofiterul II si timonierul care mi-a fost si nas de botez, oameni care au avut rabdarea de a-mi raspunde la toate intrebarile si cel mai important m-au incurajat sa fac cu mana mea cam tot ce se putea. Prin tot ce se putea ma refer la navigatie estimata, studierea documentatiei de la bord, pregatirea observatiilor astronomice incepand de la determinarea corectiei sextantului (ε,  eroarea indexului) si a cronometrului (daca va trimite cineva dupa surubelnita, nu va duceti: pentru potrivirea cronometrului se foloseste aceeasi cheie cu care se intoarce!!!). Desi banuiam, tot m-am dus dar m-am intors fara ea ca mi-am dat seama pe drum. Corectia giro cu steaua polara, cateva notiuni despre identificarea stelelor, masurarea inaltimilor si determinarea punctului navei, operarea sistemului GMDSS, AIS, Navtex, operarea ECDIS (harta electronica), comunicatii prin VHF cu navele din zona si pana la masurarea vitezei vantului cu anemometrul, tinut la mana la timona sau chiar cateva noduri utile la bord. Trecand prin toate aceste sarcini am capatat o oarecare siguranta pentru viitor stiind ca le-am facut cel putin odata cu mana mea si pe viitor ma voi descurca mai usor. Tot in cart alaturi de toti ofiterii de la bord am inteles ca trebuie sa te adaptezi la orice situatie neprevazuta si ca nu este bine sa te bazezi in totalitate pe sistemele mai sus enumerate si aici pot sa evidentiez doua situatii: nave care au AIS-ul oprit si te trezesti cu ele in vecinatate in unul din cazuri fiind necesara o manevra oarecum mai complexa prin reducere de viteza si schimbare de drum cu aproape 60° si cealalata situatie constand in monitorizarea permanenta a echipamentelor de pe comanda caz in care daca nu s-ar fi sesizat din timp defectarea pompei 1 de la masina de carma, corelata cu lipsa de reactie a pilotului automat ar fi dus la o abatere mare de la drum. In fiecare cart se faceau veniri cu nava la punct fix mai exact trebuia pozitionata nava si in special carotierul (echipament de prelevare probe de sol) la o precizie de 25 pana la 50 de metri fapt ce presupunea determinarea elementelor derivei deoarece deasupra punctului unde se lua proba nava trebuia sa aiba o viteza de maxim 1 Nd, elicea decuplata deci nu mai putea sa manevreze pe punct timp de 5 min. timp in care putea sa fie furata de curent si vant si indepartata. In cazul acestor manevre am vazut ,atat la domnul comandant cat si la capitan cat de mult conteaza experienta pe care acestia o aveau de la navele de deservire platforme unde astfel de manevre aparte erau la ordinea zilei.

Timpul petrecut in cart si la bordul navei m-a lamurit ca totusi perioada de 12 luni de cadetie desi “imposibil” de efectuat este totusi scurta, avand in vedere ca nu toti cadetii stau doar in comanda, deoarece pregatirea pentru momentul in care responsabilitatea cartului va fi numai a ta si va trebui sa te bazezi doar pe ceea ce stii si pe “simtul marinarului” ( sintagma folosita si de Balaban) mai ales ca unii dintre noi in realintate desi nu sesizam, nu ne pregatim pentru examene sustinute in sali de curs sau simulatoare in fata unor profesori mai mult sau mai putin ingaduitori ci vom avea in fata cel mai aspru examinator cu care vom avea de-a face vreodata in viata noastra, care nu iarta si nu face compromisuri: MAREA. Spun asta pentru ca au fost momente cand trebuia sa indeplinesc o sarcina si am simtit nevoia de a consulta o carte sau lipsa profesorului pe care sa il intreb pentru ca nu era timp necesar sa caut lamuriri cum sa o fac bine. De exemplu se apropia o nava, ofiterul de cart si timonierul erau ocupati cu manevra pe punct, si am considerat ca ar fi bine sa o chem pe statie desi nu am facut asta niciodata am anuntat ca se apropie iar ofiterul m-a intrebat daca am mai vorbit in VHF si indiferent de raspunsul meu mi-a zis cheam-o si spune-i sa ne evite; am facut asta si am identificat singur o greseala pe care am facut-o drept dovada ca pana nu faci singur nu poti sa fi sigur daca e bine ce faci.

Despre viata la bord toate au fost bune, nava are echipaj romanesc (in jur de 25) plus cercetatorii (25 maxim) motiv pentru care nu prea au fost motive de plictiseala; dupa prima zi pe mare care a fost mai aparte m-am acomodat cu carturile si  am inceput sa ii cunosc pe cei de la bord. Pot sa zic ca unii dintre acestia au fost din prima sa zicem “deschisi” in relatiile cu noi cadetii, iar altii ulterior dupa ce a mai trecut ceva timp au inceput sa ne vada cu alti ochi si intotdeauna ne-au ajutat. Totusi este la bord o persoana din echipaj cu care nu am schimbat nici o vorba si probeaza regula ca nu exista padure fara uscaciuni. M-am convins inca odata ca nu trebuie sa judeci oamenii dupa prima impresie, si am vazut cum pe mare ies la iveala toate calitatile si defectele fiecaruia, de ce pe mare trebuie sa iti stii locul in ierarhia de la bord care nu este implementata pentru a da unora putere si altora povara de a fi subalterni ci pentru a face viata la bord cat mai sigura si eficienta. Cadetii, desi de multe ori nu este asa, sunt la bord doar pentru a se forma lucru trecut si la calificativul profesional din carnetul de marinar iar nava este unul din putinele locuri unde mai primesti consideratia pe care o meriti, adica nu pupi Very Good decat daca meriti (sau daca esti protejat).

Un singur sfat am pentru toti ceea ce vor pleca pe mare ca si cadeti, ceea ce se invata in scoala si mai ales ceea ce se invata la materiile de specialitate iti da ocazia sa vezi la ce nivel te afli cu adevarat pe ce trebuie sa pui accent si  ce iti trebuie cu adevarat. Cititi cursurile de marinarie, navigatie, engleza si colregul trebuie stiut mai bine ca legatul sireturilor.

Desi a trecut doar o luna de cand am venit mi se pare ca a trecut o vesnicie pentru ca am luat-o de la capat cu agentiile si cu jungla in care sunt ascunse locurile de cadeti.

Vreau sa multumesc tuturor membrilor echipajului pentru scurta perioada in care am fost alaturi de acestia in echipajul navei Mare Nigrum pe care nu o voi uita niciodata.

5 gânduri despre “Primul pas in cadetie – Aspirant pe o nava de cercetare

  1. salut baieti! cunoaste-ti cum se cheama sau ce numar are legea care specifica ca studentii de marina trebuie sa faca un an de cadetie pe mare. unde sa o caut ca nu stiu?

  2. @max

    Salut multumesc de comentariu, am incercat sa spun cum a fost pentru mine primul contact cu marea. Multumesc de comentariu iar in legatura cu stagiul de îmbarcare la bordul navelor maritime de minimum 12 luni care să includă pregătirea la bord, aceasta se face conform cerinţelor Secţiunii A-II/1 a Codului STCW, program care se confirmă printr-un jurnal aprobat de practică (caiet de practica). Acest stagiu de îmbarcare la bordul navelor maritime prin care să îndeplinească, atribuţii de cart pe comanda de navigaţie sub supravegherea comandantului sau a unui ofiţer calificat, pe o perioadă de minimum 6 luni restul de 6 luni fiind dedicat invatarii la bord a tuturor procedurilor si activitatiilor in care sunt implicati ofiterii.

  3. Buna, felicitari pentru articol si ca ai impartasit cu noi experienta traita; as vrea sa stiu cum ai ajuns sa iti faci cadetia la bordul navei Mare Nigrum? Te-ai interesat la agentie sau pe site-ul de cercetare prima data? Am vazut ca articolul este de acum cativa ani, sper ca ma poti ajuta.

Lasă un comentariu