>Interviu cu Adrian Mihalcioiu

>

Reproduc in continuare interviul acordat cotidianului Replica de catre liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor şi reprezentantul Federaţiei Internaţionale a Transportatorilor, Adrian Mihalcioiu. Subiectele abordate sunt dintre cele mai diverse si reflecta problemele reale ale navigatorilor din zilele noastre, probleme date de asa zisa criza dar si de situatia actuala de la noi din tara.
Astept comentarii referitoare la acest interviu.
Implica-te si spune-ti parerea.


Reporter: Câţi navigatori români au locuri de muncă la ora actuală, dat fiind vremurile de criză? Şi câţi au rămas pe uscat?
Adrian MihălcioiuEste o întrebare destul de grea. Eu cred că numărul navigatorilor cu un loc de muncă constant, cu un contract la doi ani de zile, a scăzut faţă de anii trecuţi. Noi estimăm că ar fi în jur de 14.000, incluzând aici şi personalul auxiliar, adică cei care lucrează pe nave de croazieră, în hoteluri, restaurante. În ceea ce priveşte ofiţerii, la ora actuală, nu sunt mai mult de 7.000. 
Reporter: Câţi membri are la ora actuală Sindicatul Liber al Navigatorilor? Care este cotizaţia şi ce avantaje au navigatorii care sunt membri de sindicat? De ce nu vor navigatorii să devină membri de sindicat?
Adrian MihălcioiuE o întrebare la care nu v-aş putea da un răspuns exact. Însă noi mergem pe o medie a anului 2010, de 3.200 de membri. Cel mai mare avantaj este că ai o protecţie, care se materializează în informaţii pe care le poţi avea înainte de perioada de contract, informaţii pe care le poţi avea pe perioada desfăşurării contractului, cât şi ajutorul dat în condiţiile în care navigatorii chiar au o problemă. La rândul lor, problemele sunt diversificate: de la simplele şi banalele neînţelegeri la bord, până la neplata salariilor, abandon de navă, accidente, compensaţii pentru accidente, decese, în cel mai rău caz. Este o ignoranţă din partea navigatorilor care nu vor să devină membri de sindicat. Din anii 1990 până în 2010, adică în ultimii 20 de ani, cel puţin un navigator a trecut pe la sindicat pentru a fi ajutat sau pentru a obţine informaţii. Nu mai vorbim de perioada RomlineNavromPetromin, când salariile erau restante pe ani de zile. Banii au fost luaţi numai cu ajutorul nostru, numai cu zile şi nopţi petrecute de noi pe la diverse guverne, Preşedinţie, pe la secretarul general al Guvernului, Ministerul Transporturilor şi cel al Muncii. Cotizaţia este foarte mică: un marinar plăteşte 70 de dolari pe an, un ofiţer – 100 dolari pe an, un comandant şi un şef mecanic – 150 dolari. Raportate la salariile lor, cotizaţia este foarte, foarte mică. Raportându-se la media europeană, unde cotizaţiile sunt de 230 de eruo pe lună, cred că este o cotizaţie nesemnificativă. O altă neglijenţă este că navigatorii nu vin la noi să se informeze, pentru că noi informăm pe toată lumea. Un navigator informat ştie ce să facă pe navă, în plus pe lângă ce ştie să facă din punct de vedere profesional. 
Reporter: Cu ce probleme se confruntă navigatorii români, care navigă cu armatorii străini?
Adrian Mihălcioiu: În primul rând neplata salariilor. În al doilea rând, imposibilitatea de a obţine un loc de muncă. În al treilea, diverse accidente de muncă, accidente care de multe ori se soldează şi cu decese. Sunt anumite conjuncturi în care navigatorii români ajung să fie abandonaţi, sunt conjuncturi în care navigatorii devin victime ale agenţiilor de crewing, în condiţiile în care sunt trimişi în diferite locuri, fără ca promisiunea să se realizeze, adică să primească un loc de muncă. În câteva cazuri avem şi bani luaţi de agenţiile de crewing, de la angajatori sau alte persoane care nici nu au o agenţie de crewing autorizată. Repet, aceste comisioane, indiferent de forma lor, sunt ilegale, atât în plan naţional, cât şi internaţional. Aş mai putea aminti pirateria, care este un pericol, şi afectează nu doar navigatorii români, dar pe care îi regăsim pe acolo, pentru că suntem o forţă în domeniul shippingului internaţional, în ceea ce priveşte livrarea forţei de muncă. Vorbim, după cum am mai spus, de accidente, decese, îmbolnăviri, de neînţelegeri la bord, de interpretarea greşită a contractului de muncă, contracte de muncă încheiate greşit, cu ştiribirea drepturilor navigatorilor. Toate acestea pot fi evitate dacă navigatorul este bine informat. 
Reporter: Câte nave cu navigatori români la bord sunt reţinute, la ora actuală, în porturi, din cauza datoriilor armatorilor?
Adrian MihălcioiuNu pot să vă răspund la această întrebare cu cifre exacte. Per total sunt foarte multe. Spre exemplu, numai în Istanbul sunt peste 150 de nave abandonate, cu echipaje care îşi aşteaptă plata salariilor. Apoi sunt foarte multe nave în Hong Kong, Singapore, Nigeria. La bordul unor nave sunt şi navigatori români. Din fericire, când au fost români la bord, situaţiile s-au rezolvat prin implicarea noastră directă, împreună cu organizaţia internaţională ITF. În prezent, numărul navigatorilor aflaţi în situaţii dificile este foarte mic. Vorbim de Chem Faros, de EuroPax 1 şi EuroPax 2 şi încă o navă sub pavilion italian, unde navigatorii au salariile întârziate, dar situaţia este în curs de reglementare. S-a rezolvat şi situaţia navigatorilor de pe Chem Faros. Câţiva dintre ei s-au întors în ţară, alţii au rămas la bord, dar sperăm că maxim într-o lună vor reveni şi ei România. 
Reporter: Câţi navigatori români se află la ora actuală în mâinile piraţilor?
Adrian Mihălcioiu: În mâinile piraţilor avem doi navigatori: unul pe nava Polaris şi altul pe Eleni P, care a fost capturată în primăvară. Nava Eleni P încă nu a fost eliberată. Cam asta ar fi situaţia lor. De-a lungul timpului, am avut 50 de navigatori români în mâinile piraţilor somalezi. Am avut chiar şi o navă cu echipaj întreg românesc. Sperăm ca aceste lucruri să fie din ce în ce mai puţine. S-au luat şi măsuri. Vizavi de petiţia la care România a participat, iar noi am fost promotorii acestui imbold, vreau să spun că au fost depuse peste un milion de semnături la Consiliul de Securitate al Organizaţiilor Naţiuinilor Unite şi au fost luate primele măsuri: un ghid de aplicare a noilor măsuri de securitate în Golful Aden şi apele Somaliei. Sunt trei nivele de securitate, dintre care al doilea este culoarul de securitate, iar cel de al treilea ţine strict de nave, care vor răspunde cu un ecran de protecţie împotriva rachetelor cu explozibil sau grenadelor trimise de piraţi. Noile tehnologii de apărare vor permite un răspuns mai ferm faţă de acţiunea deosebit de nefastă a piraţilor din Somalia. 
Reporter: Credeţi că navigatorii români nu-şi găsesc de lucru din cauza navigatorilor din Asia care sunt o forţă ieftină de muncă?
Adrian Mihălcioiu: Nu, nu cred. E vorba de contracţia locurilor de muncă la nivel internaţional. Armatorii şi-au redus activitatea, mărfurile sunt reduse şi ele. Din punctul acesta de vedere şi noi am pierdut un număr de oameni. Dar totuşi navigatorii români sunt priviţi şi cotaţi ca navigatori profesionişti. Sper ca tinerii care ne vor lua locul să aibă aceeaşi pregătire profesională. Vorbim de tineri, putem să atacăm şi problema cadeţilor – practica. Aici este o problemă majoră: instituţiile de învăţământ în domeniul maritim nu sunt bine sprijinite de stat sau mai deloc. Sunt două şcoli de mare importanţă, a treia este deschisă pe criterii vocaţionale în Bucureşti. Învăţământul românesc de marină este prezent într-o formă bună şi care are o finalitate. La ora actuală, piaţa internaţională are nevoie de 8.000 de ofiţeri. Deşi criza a afectat domeniul, ţinem bine minte că prin 2007-2008, pe piaţa internaţională nu ajungeau circa 45.000 de ofiţeri. Aici mai sunt oameni care ies la pensie sau îşi schimbă locul de muncă. Alţii, prin accidente pe care le suferă, nu mai pot continua în sistemul maritim. Desigur că alţii le vor lua locul. Dar, cu părere de rău, ofiţerii români tineri nu pot obţine brevetul, pentru că nu au unde face practica. Şcolile sunt depăşite din acest punct de vedere, iar agenţiile de crewing nu pot impune armatorilor să angajeze şi cadeţi. Doar prin dialog şi puterea cuvântului se mai poate obţine ceva, însă acestea nu dau roade, pentru că armatorii vor să meargă pe profit, nu pierere. Soluţiile ar fi mai multe: în primul rând să avem o lege şi să putem înregistra şi noi nave sub pavilion român, să avem o flotă. În prezent avem doar 3-4 nave sub pavilion românesc, dintre care doar una se mai mişcă, restul sunt legate la cheu. Ar trebui să avem o lege, mai ales că Uniunea Europeană ne permite să avem asemenea legi speciale. Atunci putem impune, prin legea pavilionului, şi contracte de muncă obligatorii, şi un număr de cadeţi pe nave. În al doilea rând, autorităţile ar trebui să finanţeze unele nave-şcoală specializate pentru practica cadeţilor, ţinând cont că aceşti marinari aduc bani de afară în România şi pentru că sunt cetăţeni români. România trebuie să-i ajute pe cetăţeni săi să-şi găsească un loc de muncă. Şi iată, statul este rugat să intervină în problema practicii cadeţilor. Bricul „Mircea” este pentru practica militară. Mai este „Albatros”, dar această navă este legată la cheu. Singura şcoală care asigură practica marinarilor este cea din Mogoşoaia. 
Reporter: Din câte ştim, navigatorii au probleme cu pensia. Cu toate că au salarii mari, contribuţiille plătite sunt pe baza salariului mimim. Care ar fi soluţia rezolvării acestei probleme? 
Adrian Mihălcioiu: Marinarii sunt o comunitate relativ mică din punct de vedere socio-profesional. Când nu ai un potenţial mare pentru un bazin electoral, nici politicul nu este interesat foarte mult. Apoi, nici marinarii, de-a lungul vremii, nu au fost interesaţi să-şi plătească contribuţiile la pensie, deşi ar putea să o facă. Şi atunci, într-un sfârşit, avem o situaţie, când cei tineri rămân fără nici un fel de sprijin financiar. Singura soluţie este să-şi facă o asigurare de pensie şi de sănătate privată. Şi ar mai fi o soluţie, care nu este viabilă pe timp de criză: toate statele europene dau înapoi armatorilor contribuţiile plătite pentru navigatori. Spre exemplu, Italia rambursează 75% la sută din ceea ce plăteşte compania respectivă pentru navigatorii angajaţi. Spania la fel, Franţa la fel, nu mai vorbim de ţările nordice. România nu are un sistem, pentru că nu are o flotă. Şi având doar personal navigant, deocamdată, nu este interesată. Dar cred că prin toate demersurile făcute şi de noi, şi de Liga Navală, poate vom avea şi noi o legislaţie atrăgătoare în domeniul maritim, care să fie uşor de aplicat în liniile europene. Şi astfel să avem şi noi o flotă cu pavilion românesc, chiar dacă armatorii nu vor fi români, dar îşi vor înfiinţa societăţi în România şi vor avea angajaţi români. Noi avem în Europa un potenţial mare al forţei de muncă, aşa că vom putea face faţă acestor rigori de angajare.


interviu realizat de Nicoleta Baciu – Replica

2 gânduri despre “>Interviu cu Adrian Mihalcioiu

Lasă un comentariu