15 Noiembrie – Remember INDEPENDENTA. Articol comemorativ

Ziua de astazi are o insemnatate trista in istoria navigatorilor romani, caci la 15 noiembrie 1979 avea loc accidentul tancului petrolier INDEPENDENTA. In incident au pierit 42 de navigatori romani, o tragedie musamalizata de catre autoritatiile comuniste, si care si in ziua de azi ridica multe semne de intrebare.

La momentul lansarii a fost considerata una dintre navele amiral in flota nationala, cea  mai mare din cadrul companiei NAVROM,  construita in 1977, ce avea o  lungimle de 283 m, latime de 46 m si un pescaj maxim de 17,4 m, avand o capacitate de incarcare de 164000 TDW si un echipaj format din 45 de membrii.

Acest tanc petrolier era si o declaratie sau o forma de independenta economica fata de un anume mare partener comunist. Prin constructia ei tara noastra isi crestea capacitatea de transport titei si isi largea accesul la aceasta resursa, intentia fiind ca nava sa opereze pe relatia Golf si Nord Africa.

Exista zvonuri ca atat pierderea navei Independenta cat si a navei sora Unirea ar avea legatura cu deranjul creat in fluxurile de titei dintre tarile comuniste.  Va invit sa lecturati mai jos un extras din  Nicolae Romulus Moise, “O jumătate de veac în marină”, Vol. II, (Editura Ex Ponto, Constanța, 2017, pp. 643 – 666), si sa trageti concluzii personale despre acest caz. 

Descarcă aplicația cadeti.ro | cadet de România

Ai parte de notificări pentru postările noi și în plus un aspect al conținutului și o funcționalitate adaptată pentru mobil.

“Nava tanc – petrolier „Independența“, în călătoria nr. 19, de la intrarea ei în exploatare, la 1 iulie 1978, cu un caric de 95.000 tone țiței la bord, încărcat în portul El Sider din Libia, după un marș de trei zile, la 15 noiembrie 1979, către orele 03.30, în Marea Marmara, undeva la travers de farul San Stefano, la circa o oră până la sosirea în apropierea stației de pilotaj Harem“, de la Capul Digului portului Haidar Pacha, la intrarea în strâmtoarea Bosfor“, potrivit practicii uzuale, în relațiile cu pilotajul, a transmis al treilea aviz al orei certe 04.30 de cerere a sosirii pilotului la bord, în punctul de ambarcare la intrarea în Bosfor.

Avizare, la care, Stația de Pilotaj de la Haidarpasa… a răspuns afirmativ (a se reține această poziție a Autorității turcești), iar nava și-a continuat marșul, cu intenția de a ajunge în punctul de întâlnire cu pilotul, la ora avizată.

Mai erau circa 9-10 Mm până să ajungă să ambarce pilotul… Pe parcursul acestei distanțe, în cartul 00.00 – 04.00 al ofițerului maritim II Valerică Istrate, în comanda de navigație era prezent, de regulă, în asemenea situații, în vederea ambarcării pilotului și comandantul navei, Dorinel MihaiLa 35 de ani, comandantul era laal treilea voiaj, în funcție, pe această navă, cu brevetul de căpitan de cursă lungă,având o vechime de 4 ani. După schimbarea de drum de la Da = 078°, pe care l-a parcurs nava, în Marea Marmara, de la insula cu farul Marmara Adasi“, până în dreptul farului „Yeșilköy Burnu“ (cunoscut de noi… San Stefano), acolo unde s-a trecut la Da = 055°, direct către rada portului Haidarpasa“.

După ce a lăsat în urmă, la babord, farul San Stefano și geamandurile luminoase ale aeroportului Atatürk Kemal“, din apropiere, nava înainta în dimineața acelei nopți întunecoase, fără lună, pe o mare liniștită, către haloul mirific, proiectat pe cerul noros, parțial acoperit al marii metropole, cu primele semne luminoase ale orașului, apărute la babord, pe malul european.

La ora 04.00, s-au schimbat carturile. Secundul navei, Dan Florescu, și-a luat locul, alături de comandant. Un fapt important!Comandantul era la comanda navei, pregătită pentru tranzit prin strâmtoarecumult înainte de a ajunge să ambarce pilotul. Mărturie stă schimbul de salutări, prin radio-telefon, cu Constantin Șoitu, comandantul navei noastre „Banat“, care se apropia înaintea navei “Independența“ de intrarea în strâmtoare, gata să ambarce pilotul.

Pe ecranul radarului au început să apară, în babord, o mulțime de ținte, din ce în ce mai conturate… navele ancorate, în rada portului Istanbul, între YeșilköyBurnu și Ahirkapi Burnupână la geamandura Ahrikapi Banki, în apropiereamalului european, undeva pe stânga, la intrarea în Gura Strâmtorii.

În acest timp, în jurul orei 04.00, nava „Evriali“, sub pavilion grecesc, cupilotul turc la bord“la travers de eleganta moschee Ortaköy, se îndrepta, de-a lungul malului asiatic al strâmtorii Bosfor, având în vedere farul Kiz Kulesi“ (cunoscut de noi ca Leandru), către punctul de pe malul opus, din apropierea malului european Ahirkapi“unde urma să debarce pilotul și să ia cale liberă în Marea Marmara, spre strâmtoarea Dardanele.

Comandantul navei, Alexis Adamopulos Aristides, un tânăr la 29 de ani, pentru „prima dată la comanda unei nave și tot pentru prima dată, la trecerealui, noaptea, prin Bosfor“. […] Acesta, liniștit, dintr-un colț al timoneriei, scruta panorama din prova navei și corecta cu „ordine“ scurte, date „timonierului pakistanez Ahmed Niyazi“, drumul întortocheat al navei, printre „șerchet“-urile (turc. – “feribot“), care au început să mișune, între cele două maluri ale strâmtorii, cu primii voiajori ai dimineții marii metropole.

Era 04.05 și se apropiau la babord de „Kiz Kulesi“. Un mic far, în mijlocul apelor, aproape de malul asiatic, pe care-l va invoca comandantul grec, în cursul procesului penal de la Tribunalul din Haidar Pacha, după accident. “Reclamând părăsirea navei, de către pilot în dreptul acestui far“, proba încă neștearsă a fricii ce l-a cuprins atunci, când, la coborârea pilotului, a rămas singur pe „calea aceea lactee“, cu mii de luminițe în jurul lui, care i-au tăiat răsuflarea și i-au tulburat reflexul stăpânirii de sine. Iar la proces, invocarea „nepăsării“ pilotului, în „timpi și spațiu“, de asistență a comandantului, era „paiul“ de care se agăța grecul, cu un argument, oarecum, nu foarte lipsit de importanță!

În acest timp, „Independența“, în Da = 55°, la ora 04.15, cu mașina „încetînainte“, se îndrepta către punctul de întâlnire cu pilotul, care-i aștepta cu șalupa „Kilavuz“ (turc. – „pilotina“), să se ambarce, în vederea pilotajului pe Bosfor. Înzorii zilei, dar la o oră prea timpurie! Era „încă întuneric“. La data de 15 noiembrie 1979, soarele răsărea la ora 04.58!

La ora 03.45, șeful mecanic Sorin Mihăilescu, după o scurtă inspecție a cartului, urcase, din compartimentul mașini, pe puntea de comandă, alături de comandant și apoi ofițerul secund și cei doi timonieri de serviciu, din cartul următor, dintre care Ioan Frunteș Gomboșanu, la cârmă.

Nava înainta încet din inerție, către pilotină, în vreme ce, în prova, tancul nostru petrolier „Banat“, sub comanda căpitanului de cursă lungă Constantin Șoitu se pregătea să ambarce pilotul, pentru trecerea prin strâmtoare, către Marea Neagră.

Nava „Evriali“ ajunge la ora 04.15, la întâlnirea cu pilotina, în punctul Ahirkapi“. Pilotul, cu documentul care-i atesta serviciul prestat, semnat de către comandant, coboară de pe navă, însoțit de un timonier și comandantul navei, care apoi s-a întors în timonerie, alături de secund, după ce a trecut pe la propria-i cabină, unde se afla soția acestuia. Iar la întoarcerea în comanda navei…, „atenție!“ i-au trebuit câteva minute, pentru a se acomoda cu peisajul întunecos, din jurul navei.

Drumul navei (Da), la debarcarea pilotului, drum indicat de către acesta, confirmat și de către timonierul Ahmet Niyazi, a fost Da = 190°, care, după scurt timp a fost schimbat de către comandant, în mod (surprinzător !?), într-o direcție cuprinsă într-un fascicol de drumuri, presupus a fi fost între Da = 175° și 165° cu o fatală întoarcere la stânga, chiar în apropierea navei “Independența“.

De ce a schimbat comandantul navei „Evriali“ drumul care l-a dus într-odirecție periculoasă, la întâlnirea cu nava „Independența“?

Dar, mi-am pus și întrebarea: „Unde ajungea cu nava, ținând drumul Da = 190° și cât de departe putea să înainteze, pe drumul acesta, din punctul de unde a schimbat de drum? Nu cumva avea în prova anumite obstacole, pescari în bărci cu petromaxuri?… O navă care se îndrepta și aceasta spre intrare în Bosfor?…

De ce a schimbat din drum venind … obligat (?) poate chiar să facă acel periculos rondou? Iar această manevră judecând “prin absurd“, având aproape aparența de „rea intenție?!“

Dacă n-am fi cunoscut că acel comandant traversa pentru prima dată strâmtoarea Bosfor, cu lipsa lui de experiență pe fondul unei precare pregătiri profesionale, împletită cu inconștiența pilotului turc, care l-a lăsat pe acel tânăr căpitan de vapor în voia sorții, pierdut în haosul neregulilor de navigație și a unor interzise (teoretic!) lumini (pescari cu petromaxuri) la intrarea acestei importante și aglomerate căi internaționale de navigație.

Întrebări peste întrebări, la care-mi clocoteau zeci de răspunsuri în minte, care mă înăbușeau, surghiunit, în camera hotelului „Keban“, de la geamul căreia zburam cu privirea, de pe una din colinele Istanbulului, peste toată panorama blestematelor ape, unde s-a produs catastrofa. Eram la câteva zile după producerea accidentului…

În mijlocul peisajului, fumul incendiului de la nava noastră continua să întunece tot cerul (?). Ziua ne frământam, îndoliați de trimiterea acasă a trupurilor celor sfârșiți în apele strâmtorii, aveam întâlniri cu reprezentanții autorităților, ne înghesuiam, oripilați de mersul dezbaterilor, în sala Tribunalului Penal din Haidar Pacha, iar după lăsarea serii, noaptea, în cele 40 de zile, în care am rămas la Istanbul, după accident, noapte de noapte, diminețile-n zori, încercam, cu ajutorul zecilor de nave care ieșeau și intrau în „Bosfor“, să refac traseul celor două nave, implicate în nefericitul accident.

Și de fiecare dată reluam căutarea, începând de la ora 04.15… când, de cealaltă parte a strâmtorii, aproape de digul de apărare a portului Haidar Pacha, la ora 04.15, se afla pilotul cu „pilotina“ (șalupa Stației de pilotaj), în punctul de întâlnire cu nava „Independența“. Acesta, conectat în frecvența de comunicații radio-telefonice dintre comandantul navei „Independența“ și cel al navei „Evriali“, urmărind cu stupoare cele două nave care se apropiau de o iminentă coliziune, indică disperat comandantului navei „Evriali“, prin radiotelefon, manevra din cârmă și mașină (confirmată și de către comandantul navei „Banat“, care, 4-5 cabluri înaintea navei „Independența“, lua pilot la bord, pentru trecerea prin Bosfor).

“Hard to port…! Hard to port… Full astern…! Full astern…!“ repetând disperat “Hard port… hard port… full…astern…! (Banda stânga… banda stânga… toată mașina pe drum înapoi!). Ce se întâmpla în aceste minute în timoneria celor două nave, de la care au început să se vadă cei doi comandanți, „atrași“ cu disperare în capcana unui inevitabil destin?

Nava „Independența“ înainta, din inerție, cu direcția pe capul digului de apărare al portului Haidar Pacha… Comandantul nostru, potrivit mărturiei șefului mecanic, Sorin Mihăilescu, care era în timonerie, văzând drumul periculos pe care înainta „nava ucigașă“, direct către bordul babord al navei „Independența“, a încercat să-i ceară acestuia, prin radiotelefon, să vină la drumul “port to port“ (engl. “babord, în babord“), respectiv “roșu, în roșu“, lumină pe care o prezenta nava noastră navei „Evriali“. Era „încă întuneric, laora aceea“, în așa fel încât cele două nave să ajungă în drumuri paralele și să evite coliziunea!

De la „nava ucigașă“ niciun răspuns!!! Comandantul acesteia, abia urcat în timonerie, neacomodat cu întunericul de afară, văzând zecile de luminițe ce-i jucau în prova navei, paralizat de teama unei coliziuni, a schimbat din drumul Da = 190° în drumul cuprins într-un fascicol de drumuri, între Da = 175° – 165°, cu intenția de a ocoli puzderia de bărcuțe… […]

După schimbarea bruscă de drum, comandantul, „neatent, inhibat de frică“ (!), „nu reduce viteza“ , care era de cel puțin 10 Nd (5 m/sec), se trezește, în prova, cu nava „Independența“, a cărei lungime de 312 metri i-a tulburat și mai mult mințile. Se pierde complet și, potrivit mărturiilor timonierului pachistanez Ahmed Niyazy, de la timonă, în clipele acelea, începe, pierzându-și în întregime stăpânirea de sine, “…să alerge disperat, dintr-un bord în altul, al timoneriei.“

Acestea fiind momentele cele mai critice ale evoluției drumurilor celor două nave, cu înfiorătoarele consecințe, către sinistrul ireversibilului desnodământ al navei noastre, „până la prima explozie… la ora 04.35, semnul neașteptatului accident“.

Nava „Evriali“, cu „cârma banda stânga (?)“ și cu mașina „toată pe drum înapoi (?)“ , cu o ultimă „presupusă“ încercare de a evita coliziunea, lovește nava „Independența“, în bordul babord, cu prova între tancurile 3 și 4 și patinează cu falsbordul „prova tribord“, câțiva zeci de metri, de-a lungul bordajului navei. Lovitura, sub forța masei de 10.500 tone a navei „Evriali“, sparge pereții celor două tancuri, unul plin cu țiței iar altul gol și inevitabila explozie ignește din jerba de scântei, în timpul interacțiunii defrecare a celor două bordaje…

Câte cuvinte poți să ai să-nfățișezi starea de spirit a 45 de oameni, echipajul tancului-petrolier, în momentele acelea?!… Ca trăzniți, de zgomotul asurzitor al primei explozii și sub amenințarea pojarului, înălțat până la cer, de cele 90.000 tone din „butoiul“ acela de țiței…

„Ce i-ar mai fi putut salva?“. Comandantul a declanșat alarma de salvare și tot echipajul s-a îndreptat spre barca „salvatoare“ din tribord care, din nefericire, a fost imposibil a fi lansată la apă, din cauza „înclinării navei“, la babord, unde lua apă, prin spărtura primei explozii… Bordul în care barca era inutilizabilă din cauza unui imens pojar…

Și atunci, deznodământul tragic. În afara celor trei „înotători“ norocoși, Sorin Mihăilescu (șef mecanic), Ioan Frunteș Gomboșanu (timonier) și Dragoș Voicescu (ofițer III mecanic), care au sărit imediat în apă și s-au îndreptat către digul portului Haidar Pacha, restul echipajului s-a pierdut la bordul navei în flăcări sau înecați în “marea de țiței“, în apele din jurul navei, în care au încercat să se salveze…”

Ce a urmat accidentului se poate vedea in cele doua videoclipuri de mai jos :

Justitia esueaza in a trage la raspundere pe comandantul si echipajul de pe nava greceasca,sau pe pilotul ei si autoritatile turcesti care nu au respectat propriul regumlament de tranzit a stramtorii. Bineinteles ca vinovati sunt si victimele de pe nava romaneasca in proportie de 10 %. Pagubele au fost estimate la 365 mil. USD, numai pentru nava platindu-se 60 mil. USD de catre asiguratori. Statul turc si alti terti pagubiti renunta la a recupera pierderile.

Insa ramane o pierdere imposibil de estimat si recuperat, membrii de echipaj : Mihai Dorinel, Florescu Dan, Istrate Valerică, Teodoru E. Brăduț, Dumitru Tache, Feier Vasile, Cotlarenco Leonard, Oancea Ilie, Dima Anghel, Moca Traian, Petcu Gabriel, Mocanu Constantin, Matrac Ion, Ghizel Petre, Mucica Ștefan, Olteanu Remus, Boroiu Marin, Degeratu Chiriță, Bărhănescu Ilie, Manole Mihai, Gelal Chenan, Șerban Ion, Popescu Ștefan, Nichita Vasile, Lutz Neculai, Coja Gheorghe, Mureșanu Constantin, Carila Mircea, Matei Gheorghe, Bejan Mihai, Grabovenco Ion, Tudosiu Dumitru, Popi Dumitru, Mihăilescu Gheorghe, Bratu Aurel, Grigorinco Mihai, Popa Nicolae, Marina Corneliu, Rădulescu Florian, Radu Constantin, Pană Aurelian și Florea Cornel.

Tragedia acestor navigatori nu trebuie lasata uitarii o data cu trecera timpului si schimbului de generatii. Despre caz gasim articole, inscrisuri si carti despre accident in sine. Insa in momentul de fata singurul ‘’monument’’ pe care l-am vazut sa aminteasca despre Independenta este, o placa informativa pe fatada garii de la HAYDARPASA, care mentioneaza din pacate ca explozia a distrus geamurile si vitraliile, obiectivului istoric, nimic despre disparuti.

Statul roman si oficialii sai nu au inclinatii in ai considera si ajuta pe navigatorii romani din wilele noastre dar mai sa gaseasca de cuvinta a cinsti memoria celor ce au pierit pe mari si oceane. Orasul Constanta, cel mai mare port al tarii, nucleu al navigatorilor romani, duce o lipsa crunta de cultura si memorie colectiva marinareasca. Nici un monument nu aduce aminte de marinarii civili, ce nu s-au mai intors din voiaj.

Asadar aceasta sarcina umana ramane tot in sarcina navigatorilor ei fiind cei ce au pomenit pe colegii lor de-a lungul timpului. Anul acesta ne alaturam si noi postand mai jos mesajul domnului Miu Vasilescu, primul sef mecanic al navei:

COMEMORARE
Zi de doliu și de tristă aducere aminte pentru urmașii în viața ai celor 42 de membrii din echipajul navei “INDEPENDENȚA”, morți la datorie acum 41 de ani, în slujba fostei Flote Maritime Comerciale Romane. Din ultimul nostru port de acostare, Portul Eternitatii, va simtim alaturi de noi, cei ramasi inca in viata, la durerea cauzata de disparitia navelor ce aveau arborat pavilionul Romaniei si formau Flota Maritima Comerciala. Vom porni si noi in “ultimul voiaj” fara intoarcere, cu speranta ca flota romana va deveni ce a fost si mai mult de atat. Plecam fruntile cu inchinare si-l rugam pe Bunul Dumnezeu sa vegheze in continuare somnul cel vesnic al celor disparuti in groaznicul accident al petrolierului INDEPENDENTA, distinsii nostri colegi in ale meseriei.
Voi care dormiti sub apa marii
Acoperiti de translucida-i carapace
S-aveti somn lin si impacat
In casa voastra-acolo e liniste si pace.

Desi genul de subiecte despre flota si navigatorii ei, tin de domeniul istoriei din pacate, acestea sunt si vor fi importante lectii de luat in considerare atat din punct de vedere profesional cat si moral.

Tu ce parere ai?

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

error: Content is protected !!
%d bloggers like this: